Volvo XC90

Volvon väki suorastaan kihisee innostuksesta. Siihen on hyvä syy, sillä olemme jokseenkin ensimmäisiä XC90-projektin ulkopuolisia henkilöitä, jotka ovat päässeet ajamaan autolla.

Koeajolenkin jälkeen olemme tuskin pysähtyneet, kun 90-sarjasta vastaava projektijohtaja Dennis Nobelius harppoo kyselemään ensituntumia ja kertomaan vielä muutamista ominaisuuksista, joita ei ennen koeajoa pidettyyn johdantoon mahtunut. Niihin kuuluu esimerkiksi autoon kätketty hämähäkki.

Kommentteja on ilo antaa, sillä autosta saadun ensivaikutelman perusteella sekä Volvon että Dennisin tulevaisuus näyttää lupaavalta.

Ensinnäkin XC90 näyttää luonnossa paremmalta kuin kuvissa. Minimalistinen skandinaavinen muotoilu korostuu sisätiloissa, missä nappuloiden määrä on karsittu minimiin ja luonnonmateriaalit kuten nahka, puu ja alumiini ovat tyylikkäästi esillä.

XC90 on tietysti iso ja sellaisena luokkansa ylpeä edustaja. Kahden metrin leveyden huomaa kaupungin kujilla, mutta silti auto on yllättävän näppärä käsitellä. Pyörät kääntyvät reilusti, ja näkyvyys on hyvä.

Maantiellä koon merkitys himmenee. Mutkateitäkin XC90 etenee nöyrästi ja mukavasti, sillä ohjaustunto on mainio eikä kallistelu vaivaa. Erityisen kotonaan se on kuitenkin moottoriteillä, jolloin erinomainen suuntavakaus, Volvon perinteitä kunnioittavat hyvä ajoasento ja mukavat istuimet sekä monipuoliset ajamista avustavat järjestelmät tekevät tunnelmasta levollisen ja turvallisen.

Kosketusnäyttöön perustuva ja tällä hetkellä todennäköisesti automaailman modernein käyttöliittymä vaatii opiskelua ennen ajoon lähtöä, sillä se sisältää 360 (!) eri asetusta. Volvon ohje onkin keskittyä ajon aikana mittaristoon ja tuulilasinäyttöön (lisävaruste), joista näkyy ajon aikana tarvittava informaatio.

Aivan näin yksioikoinen ei asia ole, sillä esimerkiksi kaistavahdin asetuksia voi olla tarpeen muuttaa ajo-olosuhteista riippuen, ja tällöin näyttöä on operoitava. Logiikka on jokseenkin selkeä ja valikkohierarkia matala, mutta edes tehtaan edustajat eivät aina ensimmäisellä kerralla osuneet oikeaan valikkoon.

Suomessa perusvarustus on Momentum. Sen yläpuolella ovat keskenään samanhintaiset ylellinen Inscription ja urheilullinen R-Design. Jo perustaso on kattava, erityisesti turvavarustuksen osalta.

Jalankulkijat ja pyöräilijät tunnistava City Safety –järjestelmä toimii nyt myös pimeällä. Suistumistilanteissa vammoja vähentävä järjestelmä sekä risteyksissä vastaantulijan eteen kääntymisen estävä toiminto ovat XC90:ssä ensimmäisinä maailmassa. Volvo väittää XC90:n olevan maailman turvallisin katumaasturi, ja on ilmeisesti oikeassa.

Suomen mallistoon kuuluvat moottorimallit D5, T6 ja lataushybridi T8. Näistä dieselmoottorinen D5 on varmasti suosituin. Muutamaa kuukautta myöhemmin saapuva T8 ottanee bensiinikäyttöisistä leijonanosan, sillä matala CO2-päästö tarkoittaa kevyttä autoveroa, ja paremmasta varustelusta huolimatta hintaero T6:een jää noin tuhanteen euroon.

Tuotanto-ohjelmassa ovat myös matalampitehoiset diesel- ja bensiiniversiot D4 ja T5 (140 ja 187 kW). D4 esitellään kesän jälkeen myös etuvetoisena, jolloin syntyy CO2-lukemiltaan ilmeisen mielenkiintoinen vaihtoehto.

Moottorit ovat Volvon omia kaksilitraisia ja nelisylinterisiä. Bensiini- ja dieselmoottorit eroavat toisistaan niin vähän kuin mahdollista. Esimerkiksi sylinteriryhmän mitat ja materiaali ovat samoja.

Tehoeroja luodaan ahtamistekniikalla. Dieselissä on kaksi turboa, bensiinimoottorissa taas alakierrosväännöstä huolehtii mekaaninen ahdin, ja turboahdin ottaa vastuun, kun pyörintänopeus kasvaa. Kyseessä on tunnettu, mutta melko kallis ja harvemmin käytetty ratkaisu.

Ajossa T6:n ahtimet toimivat täysin saumattomasti ja huomaamattomasti. Voimaa riittää joka tilanteeseen, ja Aisinin kahdeksanvaihteinen automaatti on lähes aina tilanteen tasalla.

D5 eroaa T6:sta lievästi ääneltään, mutta suorituskyky on lähes sama.

Teknisesti mielenkiintoisin versio on tietysti T8. Koeajoautojen painotettiin olevan vielä esisarjaa, joten voimalinjan pienten nykimisten pitäisi tuotantoautossa olla historiaa. Samoin moottorin äänen ja voimantuoton luvattiin vielä saavan hienosäätöä. Polttomoottorin sammuminen ja käynnistyminen on jo nyt huomaamatonta, eikä suorituskyvystä tarvitse motkottaa.

Koska perusrakenne on jo lähtökohtaisesti suunniteltu myös hybriditekniikkaa varten, ei auton keskilinjalle sijoitettu akku muuta tilankäyttöä. Ainoastaan etuistuinten välinen lokero on T8:ssa hieman matalampi, ja tavaratila on sähkömoottorin vuoksi 52 litraa pienempi.

T8 on aina seitsenpaikkainen, kun esimerkiksi Audi Q7:n hybridiversioon ei kolmas istuinrivi akun vuoksi mahdu.

Kaikissa koeajoautoissa oli ilmajousitus. Arviolta neljännes asiakkaista valitsee tämän noin 2 000 euron lisähintaisen varusteen. Perusjousituksen ja siinä erityisen kiinnostavan taka-akselin poikittaisen komposiittirakenteisen lehtijousen toiminta jää myöhempien arvioiden varaan. Ilmajousitetussa autossa ajotilavalinta vaikuttaa ohjauksen, moottorin ja vaihteiston lisäksi myös jousituksen jäykkyyteen.

Vastaavat alustarakenteet nähdään tulevaisuudessa myös muissa SPA-perusrakenteisissa Volvoissa kuten S90- ja V90-malleissa sekä jälkimmäisen Cross Country -versiossa. Ilmajousituksenkin saa, mutta vain taka-akselille.

Niin, se hämähäkki. Se löytyy kolmannen istuinrivin säilytyslokeron kannen sisäpuolelta. Kannen jäykistysrivoitus muistutti hämähäkinverkkoa joten joku (virallisen ruotsalaisselityksen mukaan ”työryhmä”) sai idean sijoittaa verkkoon myös hämähäkkikuvion. Se on sopivan matalalla, jotta lapset näkevät sen.

■ Volvo haluaa luoda premium-merkkien joukkoon omanlaisensa skandinaavisen tyylin ja tarjota hyvän vaihtoehdon perusvarmoille saksalaismerkeille. XC90 näyttää ja tuntuu näiden tavoitteiden mukaiselta. Hintansa vuoksi se jää tietysti harvojen herkuksi, mutta jos ominaisuudet lupausten mukaisesti siirtyvät pienempiinkin malleihin, on Volvo-liikkeisiin tulossa lähivuosina lisää vipinää. Tuotekehitys on nyt siinä vauhdissa, että neljän vuoden kuluttua XC90 on malliston iäkkäin jäsen.